气候峰会、电摩国标和机动车保有量
哥本哈根气候峰会在一种令人落寞的情绪中闭幕了在经历了曲折后，以大会决定的形式发表《哥本哈根协议》。与人们的期待相比，本次大会的收获显然是有限的。当不同国家、各种力量在利益问题上讨价还价，并把他国的减排行动作为本国减排努力的条件时，国务院总理在大会上的发言，给翘首期盼峰会成果的人们以信心和力量。
在大会上表示，到2020年中国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，这需要付出艰苦卓绝的努力。“我们的减排目标将作为约束性指标纳入国民经济与社会持续健康发展的中长期规划，保证承诺的执行受到法律和舆论的监督。”
当世界的目光聚焦哥本哈根时，很多人关注到了两条与全球气候平均状态随时间的变化和我国环境保护紧密关联的新闻。
一是关于电动摩托车的争论。电动摩托车作为一种经济、绿色、便捷的交通工具，在最近几年内迅速遍及城市的各个角落。依照国家标准委12月11日发布的“电摩国标”，电动轻便摩托车（电瓶车）最高时速超过20公里但不超过50公里，或整车重量超过40公斤但最高时速不超过50公里，纳入机动车管理。这在某种程度上预示着电动摩托车可以和机动车共享机动车道；同时，有95%以上的电瓶车生产厂商因不具有生产牌照而不得不退出这一市场，传统的摩托车企业将坐收渔翁之利。16日，引发激烈争议的“电摩国标”，随着国家标准化管理委员会的暂缓通知告一段落。
二是首都北京的机动车保有量突破400万辆大关。就在哥本哈根气候峰会落下帷幕的前一天，新闻媒体报道12月18日北京机动车保有量达4001426辆，驾驶员达567.9万人。据报道，首都机动车保有量突破100万辆用时48年，100万～200万辆用时6年半，200万～300万辆用时3年9个月，300万～400万辆仅用时两年7个月。
两条新闻都指向城市交通这样的一个问题。电动摩托车的出现适应了城市规模扩大进程中人们的出行需要，也与国家倡导节能减排、发展低碳经济的政策相一致。“电摩国标”的争议在表面看来是产业标准之争、路权之争，但其反映的更深层次问题，是交通产业标准、交通发展的策略能否适应低碳经济、节能减排的全球大势。看来，制定产业标准和政策，一定要跳出狭隘的行业利益，必须关照到人民群众的现实需求和国家的宏观政策导向。
而北京机动车保有量突破400万辆的新闻更令人喜忧参半：一方面，我们已看到了一个欣欣向荣的汽车产业及其丰富的就业机会；另一方面，我们将慢慢的被持续恶化的城市交通所困扰。事实上，大城市的交通问题已到了一个刻不容缓的地步。目前的尾号限行等政策虽取得一定效果，但毕竟是小打小闹。要从根本上解决此问题，必须坚定不移地优先发展公共交通，坚定不移地引导小排量汽车的合理使用，并倡导全新的交通文化。
气候平均状态随时间的变化是全球大事，事关人类存亡。全球气温的持续升高和恶性天气的频繁出现不断提醒人们，气候平均状态随时间的变化问题确实不容忽视。不论是发达国家还是发展中国家，对气候变化的危害应有充分认识。但是，透过哥本哈根峰会上的争论，可知各国在气候变化的问题上都有着各自的算盘。在持续数百年的漫长工业化道路上，发达国家通过殖民和贸易手段，掠夺了不计其数的资源，二战以来，他们通过重新调整生产模式和全球供应链，向发展中国家转移了大批高能耗、高污染的项目从历史和现实的双重角度，发达国家应承担治理全球变暖的首要责任。对发展中国家来说，工业化、城市化成为当今时代的发展主题，而这又离不开碳排放。确保经济发展、节能减排和环境保护之间的平衡，也是中国近年来的目标之一。
在哥本哈根气候峰会上，引用“言必行、行必果”来展示中国政府实现节能减排目标的坚定决心。透过上述两条新闻，我们也可从某个侧面发现实现节能减排的难度。我们要从对人类命运关怀的高度出发，制定前瞻、系统、协调的政策，强化执行力、提高透明度，构建合理的目标分解和政策协调制度、可行的产业规划和任务落实机制，促进地球和人类的可持续发展。
